Wer hätte das noch vor einigen Jahren gedacht: In der Automobilbranche findet ein Paradigmenwechsel statt. Gezwungenermassen und offenbar gerade noch rechtzeitig. Nach immerhin mehr als 150 Jahren hat der Verbrennungsmotor – Diesel wie Benzin – das Ende seines Produktzyklus erreicht. Die von den Technologieführern in dieser fossilen Disziplin über Jahrzehnte gehätschelte und gegen alle rationale Kritik (Umweltbelastung) vehement verteidigte Antriebsart muss einer zeitgemässeren Alternative weichen: dem batteriegespiesenen Elektromotor. (Ob nicht doch die Brennstoffzelle als Energiequelle letztlich die bessere, weil nachhaltigere Lösung wäre, sei dahingestellt).

 

Teslas Technologievorsprung

Tesla, lange belächelt, leistete in dieser Disziplin Pionierarbeit und hat immer noch in wichtigen Technologiebereichen die Nase vorne. Dass Tesla heute rund viermal so viel wert ist wie Volkswagen, basiert zum Teil auf diesem Technologievorsprung, ist aber auch Ausdruck einer euphorischen Überbewertung der Anleger. Zum Vergleich: 2020 produzierte Tesla knapp 500 000 Fahrzeuge, beim VW-Konzern rollten knapp 8,9 Mio. Autos (VW, Audi, Porsche, Skoda, Seat, Bentley) vom Band.

Ähnlich sieht die Überbewertung auch bei den anderen E-Autoherstellern aus. Diese neuen Anbieter – einschliesslich Tesla – kommen laut UBS zusammen auf gerade einmal 2% Marktanteil weltweit, ihr kumulierter Börsenwert ist aber fast schon genauso hoch wie jener der „traditionellen“ Anbieter mit 98% Marktanteil.

 

Mit Verspätung in die Vollen

Mit Verzögerung sind nun auch die deutschen Premiumhersteller auf den E-Trend eingeschwenkt und gehen unverzüglich in die Vollen, um den Abstand zur E-Konkurrenz aufzuholen. Der VW-Konzern will in Sachen Elektromobilität und Digitalisierung unter allen Umständen in der obersten Liga mitspielen. Gemessen am Investitionsbudget sind die Wolfsburger bereits auf Platz eins. Sie wollen für E-Fahrzeuge bis 2025 rund 42 Mrd. USD investieren.

Das ist deutlich mehr als die Konkurrenz in der selben Zeit ausgeben will: Bei GM und Daimler sind es laut UBS jeweils 28 bzw. 27 Mrd. USD, bei Ford und Tesla jeweils rund 22 Mrd. USD. BMW will etwa 18 Mrd. USD für E-Mobilität in die Hand nehmen und der aus der Fusion von Fiat und PSA entstandene Stellantis-Konzern hat als siebtgrösster Autobauer rund 12 Mrd. USD budgetiert.

 

Wettlauf um Gigawatt

VW- Konzernchef Herbert Diess sieht „die Batterie als Antrieb der Zukunft“ und will bis 2030 sieben von zehn Autos aller Konzernmarken mit Elektroantrieb ausliefern. VW setzt dabei auf eine einheitliche Batteriezelle für alle Modelle, von der man sich eine Senkung der Produktionskosten um 30% bis 50% verspricht. Um das ehrgeizige Ziel logistisch stemmen zu können, will man die Batterien in Eigenregie herstellen – wie Daimler und andere Mitbewerber auch. In Europa will VW in den nächsten Jahren sechs Batteriefabriken mit einer Kapazität von zusammen 240 Gigawattstunden errichten und dafür pro Fabrik 1 bis 1,5 Mrd. EUR investieren.

Bisher bezogen die Autohersteller ihre Batterien von Zulieferern aus Korea, Japan oder China, mit denen auch Tesla kooperiert, schreibt die NZZ. Viele asiatische Batteriehersteller bauen nun Produktionskapazitäten in Europa auf; ebenfalls buchstäblich in gigantischem Ausmass. Das Karlsruher Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI schätzt, dass zwischen 2025 und 2030 in Europa asiatische Produktionskapazitäten von bis zu 300 Gigawattstunden (GWh) pro Jahr entstehen werden, denen Ankündigungen von europäischen Batterieherstellern in der gleichen Grössenordnung gegenüberstehen. Bis 2025 dürften in Europa laut ISI damit Kapazitäten von insgesamt 300 bis 400 GWh pro Jahr entstehen und bis 2030 rund 500 bis 600 GWh jährlich.

 

Ehrgeizige Vorgaben

VW, nach eigenem Selbstverständnis der künftige Weltmarktführer der Elektromobilität, hält an seinem, bei den traditionellen Fahrzeugen bewährten, Baukastensystem fest. Bisher gibt es zwei Elektrobaukästen. Etwa um 2025 soll darüber hinaus ein völlig neuer E-Baukasten eingeführt werden. Ferner soll, nicht zuletzt aus Kostengründen, auch die technische Infrastruktur für alle Marken des Konzerns vereinheitlicht werden. Die Vereinheitlichung der komplexen Systeme und Anwendungen ist eine gewaltige Aufgabe und erst im Anfangsstadium.

BMW, bisher mit E-Autos wie dem i3 eher noch zaghaft unterwegs, gibt sich bei den Zielvorgaben nicht weniger ehrgeizig und will in zwei Jahren 13 vollelektrische Modelle anbieten. In der Münchner Vorstandsetage geht man davon aus, dass der Absatz von E-BMWs bis 2025 jedes Jahr im Schnitt um 50% zunehmen wird. Als erste Konzernmarke soll der Mini dann ab 2030 nur noch mit Elektroantrieb zu haben sein. Daimler zeigt den Bayern wie das geht: Der Smart der Stuttgarter ist schon jetzt nur elektrisch unterwegs.

 

Auslaufmodell Verbrennungsmotor

Dafür unterstreichen die Münchner ihr Engagement für die E-Mobilität mit der Ankündigung, in ihren deutschen Fabriken die Fertigung von Verbrennungsmotoren nach und nach einzustellen. Schon ab dem kommenden Jahr werde jedes der vier grossen deutschen BMW-Werke mindestens ein vollelektrisches Fahrzeug produzieren, heisst es.

Auch das Zentrum des BMW-Universums wird für das neue E-Zeitalter aufgerüstet. Vom Münchner Stammwerk, wo noch in diesem Jahr die Produktion des E-Modells i4 beginnt, soll die Fertigung von Verbrennungsmotoren bis 2024 schrittweise nach Österreich (Steyr) und Grossbritannien (Hams Hall) ausgelagert werden. Anschliessend soll das Stammwerk für rund 400 Mio. EUR umgebaut und um eine Montagestätte für elektrische Antriebe ergänzt werden.

 

Ende einer Ära

Ähnliche Umwälzungen kündigen sich in Stuttgart an. Das Daimler- Stammwerk im Stadtteil Untertürkheim wird ebenfalls auf Elektromobilität getrimmt. Ab 2024 soll dort für die Marke mit dem Stern ein elektrischer Antriebsstrang produziert werden. Sowohl bei BMW als auch bei Daimler geht die Ära der Benzin- und Dieselmotoren langsam zu Ende. Neue Motoren dürften kaum noch entstehen. Die Kunden sollen entscheiden, wann dem Verbrennungsmotor die letzte Stunde geschlagen hat. Konkurrenten haben sich bereits festgelegt. Bei Jaguar soll 2025 Schluss sein, bei Volvo 2030.

 

Die Reichweite wächst – der Preisnachteil schwindet

Der Preisnachteil von Elektroautos – sie sind heute noch rund 30% teurer als Verbrenner – schrumpft stetig und dürfte in wenigen Jahren verschwunden sein. Knackpunkt sind die Batterien, deren Kapazitäten aber ständig verbessert werden, so dass die Reichweite der E-Autos von derzeit rund 300 km (je nach Fahrweise) kontinuierlich steigt. Entsprechend verringern sich die Herstellungskosten der Batterien (derzeit etwa 150 USD pro Kilowattstunde) stetig (Skaleneffekt). Laut Citigroup könnten sie bis 2023 auf 100 USD gesunken sein, während sich bis dahin die durchschnittliche Reichweite auf 400 km erhöht haben dürfte.

 

An der Ladeinfrastruktur hapert es noch

Sorgen bereitet den Autoherstellern nach wie vor das dürftige Angebot an Ladepunkten. Deutsche Anbieter bauen mit weiteren Kooperationspartnern unter der Marke Ionity ein eigenes europaweites Schnellladenetz auf. VW setzt zudem in Europa, den USA und China auf weitere Initiativen zum Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur und will in Europa mit Energieversorgern wie BP, Iberdrola und Eni kooperieren. BMW und Daimler favorisieren in Europa eher den Ausbau eigener Ladestationen.

 

Die Crux mit den Betriebssystemen

Wie das Herz (die Batterie) wird auch das Hirn eines E-Autos (das Betriebssystem) komplexer als das des Kolbenmotorvorgängers, um alle Serviceleistungen (Internet, Navigation, autonomes Fahren, Sprachsteuerung usw.) zu integrieren – und mit einem allfälligen Update via Internet in einem einzigen Arbeitsgang alle Optionen zu aktualisieren. Zwangsläufig müssen sich die Hersteller auch als Software-Unternehmen verstehen und entsprechende Betriebssysteme mit viel Geld und Aufwand entweder selber entwickeln (was nicht von heute auf morgen möglch ist) oder zukaufen (was Abhängigkeiten schafft). Genau wie bei den Batterien.

Auch hier setzt Tesla den Massstab. Während die etablierten Hersteller gerade erst anfangen, leistungsfähige Betriebssysteme für ihre Fahrzeuge zu programmieren, verdient Tesla damit bereits viel Geld. Kooperationen könnten helfen – mit Konkurrenten oder mit Google oder Apple. Das Problem: Wer sich zu eng an die Grossen aus dem Silicon Valley anlehnt, riskiert, die Hoheit über die eigenen Kundendaten zu verlieren.

Also entwickeln VW, Daimler, BMW und Co. ihre Basissysteme selber. Mit hohem Milliarden- und Zeitaufwand. VW leistet sich mit Cariad seit 2020 gar eine komplette Software-Firma (ehemals Car.Software), in der sich bis Ende 2025 rund 15 000 Mitarbeiter weltweit darum kümmern sollen, dass in den Autos des Konzerns ein neues digitales Zeitalter beginnt. Mindestens 7 Mrd. EUR will VW dafür investieren.

 

Eine gewaltige Aufgabe

Autos müssen künftig das können, was Smartphones heute schon können, zum Beispiel Updates via Internet empfangen, Over the Air (OTA), wie dies im IT-Jargon genannt wird. Mit derartigen OTA-Updates kann man sich den einen oder anderen Rückruf sparen, wenn ein Softwarefehler behoben werden muss. Tesla etwa korrigiert via OTA nicht nur Programmfehler, sondern verkauft auch sehr erfolgreich Softwareupdates, für die Kunden tausende Dollar zu zahlen bereit sind.

 

Steuergeräte-Wirrwarr bei der Konkurrenz

Das geht bei Tesla so gut, weil alle Fahrzeuge des Unternehmens um ein einheitliches Betriebssystem herum konzipiert wurden. Bei den Fahrzeugen der etablierten Autobauer läuft es anders herum und viel komplizierter. Hier sorgen bis zu 120 verschiedene Steuergeräte im Auto mit jeweils unterschiedlichen Programmiersprachen dafür, dass das geschieht, was der Fahrer gerade möchte: Fenster heben, Radio hören, die Lenkung unterstützen, die Bremskraft verstärken, automatisch Abstand oder Geschwindigkeit halten etc.

Hier muss die etablierte Autobranche den noch vorhandenen Programmierrückstand zu Tesla aufarbeiten. Ein solches komplexes Programmiersprachen-Durcheinander lässt sich per OTA-Update nicht entwirren. Der wichtigste Schritt auf dem Weg zum einheitlichen Betriebssystem ist deshalb eine komplett neue Fahrzeugelektronik. Statt vieler einzelner Steuergeräte, müssen wenige zentrale Rechner die Arbeit leisten – und zwar in einheitlicher Programmiersprache. Die Autocomputer der neuen Generation benötigen zur schnellen, störungsfreien, energieeffizienten und flexiblen Verarbeitung der gewaltigen Datenmengen auch neue Chips, die viel leistungsfähiger sein müssen als die bisher verbauten.

 

Die Zukunft beginnt

Das alles braucht Zeit. Aber langsam rollen die ersten Fahrzeuge der etablierten Hersteller mit einer zumindest teilweise OTA-fähigen Elektronik vom Band. BMW installiert sein Betriebssystem BMW OS 7 bereits seit 2018 in die Neuwagenflotte und kann nach eigenen Angaben bereits jede Softwarezeile im Fahrzeug aktualisieren. Die Daimler-Eigenentwicklung, das MB.OS-Betriebssystem, soll 2024 auf den Markt kommen. Das Flaggschiff macht den Anfang. Die Software der neue S-Klasse soll im Laufe ihres Lebens per Update stetig verbessert werden können.

2024 soll das hauseigene VW-Betriebssystem laut Spiegel erstmals in einem Audi eingesetzt werden. Dabei setzt das Unternehmen, wie auch BMW, Daimler und Tesla, auf eine Linux-basierte Grundarchitektur, da diese die höchste Leistungsfähigkeit mitbringt. Zudem kooperiert VW mit Microsoft für den Bau einer Automotive Cloud.


Manfred Kröller
Finanzjournalist

 

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